Errori umani, sistemi di sicurezza obsoleti, ma probabilmente anche problemi organizzativi. Sono le conclusioni verso le quali sembra avviata l’inchiesta della Procura di Trani sull’incidente avvenuto il 12 luglio 2016 lungo la tratta Andria-Corato della Ferrotramviaria.
Queste cause, tutte insieme, potrebbero spiegare perché intorno alle 11 di un anno fa due treni (l’ET 1021 partito da Andria e diretto a Corato e l’ET 1016 diretto da Corato ad Andria) si scontrarono sul binario unico, non lasciando scampo a 23 tra passeggeri e componenti del personale. Cinquanta i feriti.
La chiusura delle indagini, in concomitanza col primo anniversario della strage, che ricorre oggi, sarebbe questione di giorni. Il punto della situazione è stato fatto lunedì, nella Questura di Bari, dall’ex procuratore aggiunto di Trani (ormai in procinto di rivestire analogo incarico nel capoluogo barese) Francesco Giannella, che coordina il pool di magistrati inquirenti tranesi; dagli investigatori della squadra mobile e del Noif (il nucleo operativo incidenti ferroviari) e dai periti nominati dalla stessa Procura.
Come si ricorderà, le 13 persone finora indagate sono dipendenti, manager e vertici di Ferrotramviaria, che rispondono – a vario titolo – di disastro colposo, lesioni e omicidio colposo plurimo. Sono il capotreno del convoglio partito da Andria, Nicola Lorizzo, e i due capistazione di Andria e Corato, Vito Piccarreta e Alessio Porcelli, in servizio quella mattina; il direttore generale di Ferrotramviaria Massimo Nitti; il direttore di esercizio, Michele Ronchi, e l’allora presidente dell’azienda Gloria Pasquini.
A questi primi sei nomi se ne sono aggiunti altri sette, con l’ipotesi di rimozione od omissione dolosa di cautele contro gli infortuni sul lavoro: il conte Enrico Maria Pasquini, presidente di Ferrotramviaria fino al 2013; Giulio Roselli, dirigente della divisione Infrastruttura; Giandonato Cassano, coordinatore di ufficio; Antonio Galesi, capo unità tecnica e responsabile unità tecnica movimento stazioni; Tommaso Zonno, coordinatore responsabile dell’unità tecnica trazione e scorta ferroviaria; Vito Mastrodonato, dirigente responsabile della divisione passeggeri, e Francesco Giuseppe Michele Schiraldi.
La Procura ha sempre sostenuto che il sistema del blocco telefonico in vigore sulla linea a binario unico della Ferrotramviaria, in base al quale i capistazione si scambiano dispacci per segnalare la partenza e l’arrivo dei treni, era “obsoleto e insicuro”, tanto da non essere più riconosciuto neanche come sistema di sicurezza.
Fondamentali durante le indagini sono state le perizie su scatole nere, pc e telefonini e il 25 aprile fu anche realizzata una sorta di esperimento giudiziale per ricostruire la dinamica dell’incidente, grazie all’impiego di due convogli che hanno percorso il binario unico partendo da Andria e Corato, proprio come il giorno dell’incidente. Tutti questi elementi avrebbero fornito agli inquirenti gli elementi necessari per chiudere l’inchiesta e arrivare, successivamente, a un processo.